随着2025年度FuelEU履约工作基本结束，相关实务问题也逐渐集中显现。结合客户咨询及实际操作经验，德炜海事整理了几个高频问答，供大家参考。
Q1.池化过程中，一个船东disapprove，会不会导致整个池子无法推进？
会，因为pool方案的成立要求所有参与公司在FuelEU database中完成验证/确认。
欧委会Q&A明确写到，pool details—including verifier selection—must be validated by all participating companies；法规正文也写明，分配到各船的 balance 应由 pool 中所有相关公司在 FuelEU database 中验证。 所以，只要有一家参与方不确认，原方案通常就无法按原样成立并进入下一步 。
实务建议
对船东 / 船管公司 建议在3月31日船舶独立核证截止前，对拟用于池化分配的 surplus 数据进行再次确认。 4月入池操作过程中，请按照德炜海事根据EMSA 官方内容整理的FuelEU pooling系统操作手册的步骤操作，避免因误点按钮或流程顺序错误影响池化进度。
对池主
建议根据参与船舶数量及交易安排，合理设置若干较小规模的 pool，以降低因个别参与方误点 disapprove 而导致整个池化方案无法按原路径推进的风险。
*资料来自EMSA官网
Q2.如果一条船pool后仍是负数，是不是要付“全额罚款”？
原则上不是“按原始缺口的全额罚款”，而是按pool后仍然剩下的那部分deficit来承担 FuelEU penalty。
FuelEU的处罚逻辑是：先计算该船的 compliance balance，再看是否通过banking、borrowing、pooling等机制完成合规；如果做完这些后仍然存在compliance deficit，才会触发penalty，而罚款计算依据是该剩余deficit对应的公式，不是回到最初未池化前的全部缺口重算。
欧委会FAQ也明确把pooling解释为：在总池子为正的前提下，用一艘船的over-compliance去补另一艘船的under-performance；同时，罚款公式见FuelEU Regulation Annex IV，针对的是最终仍存在的合规缺口。
Q3.Pooling时，如果一艘亏损船购买的额度不够，做完pool后仍为负值，会不会导致整个池化方案无效？
可能会。FuelEU对pool的基本要求之一，是整个池子的总合规余额必须为正值。因此，如果亏损船只购买了部分额度，而盈余船放入池中的surplus又不足以覆盖该缺口，那么在完成分配后，池子的总结果仍可能为负。在这种情况下，相关pooling方案可能无法通过核查或被认定为无效。
针对Q2和Q3的实务建议
对船东 / 船管公司 建议不要预设池主在最终组池和分配时一定会有足够的 surplus 可供覆盖，也不要对“临近截止前仍能顺利补足缺口”抱有侥幸心理。鉴于相关操作受截止时间、参与方确认进度及池内余额变化等因素影响，建议结合自身缺口情况，适当预留安全边际，多购买surplus以防万一，剩余的surplus可以bank到下一年使用。
对池主 实务上，这类问题往往不是因为“系统不能分配”，而是因为池中实际可用于分配的盈余本来就不够。因此，在建池前，建议先核实 deficit船的缺口大小、surplus船实际愿意放入池中的余额，以及预留的安全边际，避免出现“建了池但最终池子仍为负”的情况。
Q4.池内余额还没分配就提交了，怎么办？
先看当前池化方案所处的系统状态。如果只是已提交、但尚未完成所有参与方确认，或尚未被verifier最终核查/记录，通常仍有机会修改分配并重新提交；但如果池化方案已经被verifier确认，尤其已接近或超过4月30日这一法定节点，补救空间会明显缩小。
根据官方问答，pooling 需由所有参与公司验证，并由verifier最迟于4月30日前在FuelEU数据库中记录池子组成及各船的compliance balance allocation。
对船东 / 船管公司
实务上，一旦发现“未分配就提交”，应立即核查系统中是否仍可修改，并第一时间联系verifier，避免在最终核查前把错误方案固化。
Q5.买船过程中，FuelEU法律责任怎么划分？
在买船过程中，FuelEU 的对外法定义务并不是简单跟着“买卖合同”或“新船东身份”自动整体转移，而是主要取决于在相关期间内，谁是该船舶的负责公司（company/shipping company）。
如果船舶在报告年度中途发生所有权或管理权变更，通常应按实际负责期间划分责任：前手负责其管理期间内的相关数据、报告及配合义务，后手负责接手后的履约及后续系统流程。
EMSA在THETIS-MRV的FuelEU工作流中也已设置Partial FuelEU Report，用于处理这类中途交接情形。
但需要注意的是，系统中的“对外责任承接”与买卖双方之间的“经济责任承担”并不完全等同。即使后手在系统中继续完成后续报告或履约流程，也不当然意味着其必须承担前手管理期间形成的全部FuelEU缺口、罚款或相关成本。
对买卖双方
对于交船前后的compliance balance、数据交付、partial report、verifier配合及由此产生的风险和费用，建议在SPA或交接协议中明确约定cut-off date及责任分配，以避免后续争议。
Q6.近期与冰级船（ice-class vessel）相关的FuelEU计算差异事件是怎么回事？
冰级船在 FuelEU 下并不是按普通船舶的简单逻辑计算。
根据官方规则，企业需要在 FuelEU 监测和报告中记录船舶冰级及冰况航次信息；如需排除冰况下的额外能耗，还应在 Monitoring Plan 中提前说明监测方法。由于这部分计算涉及较复杂的 Annex V 逻辑，近期市场上出现了关于冰级船 FuelEU compliance balance 计算差异的争议。
多家行业媒体报道称，部分冰级船的计算结果可能与应有结果不一致，进而影响 pooling 分配和 penalty 预估，此外，EMSA于2026年4月中旬紧急修复了计算公式，更新了Thetis系统合规数据。
鉴于部分细节问题可能对整体履约进度造成延误，建议在2026年度尽早完成KYC、合同签署及系统操作等前期准备工作，以为后续履约流程预留更充分的时间。
结合我们的实务经验，FuelEU履约流程建议至少预留2至3个月时间，以应对数据核对、KYC、合同签署、系统操作及verifier沟通等环节可能出现的延误。建议相关船东 / 船管公司尽早启动准备工作， 2026年年底即可着手安排，以为后续正式履约预留充足的时间 。
德炜海事 持续关注IMO、EU ETS及FuelEU Maritime等最新动态。如您希望进一步了解相关政策对船队运营的实际影响，欢迎与我们联系，我们愿与您共同探讨更合适的应对思路。
高经理
碳咨询顾问
欧洲能源交易所(EEX)交易员
英国标准协会(BSI)温室气体从业者
关于德炜海事
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