合规盈余的产生越来越容易、成本越来越低，而买方的选择变多、入市也不再那么急，FuelEU Maritime池化市场的价格持续承压。
这并不一定意味着市场对清洁航运的需求在减弱，而是市场正在适应三件事：生物燃料经济性改善、合规盈余供应增加，以及买方议价能力增强。
01 生物燃料掺混成本与柴油市场的关联
传统船用燃油和船用柴油价格处于高位时，改用B30、B100等生物柴油所需多付的成本有时会收窄。柴油供应偏紧时，出于运营与燃料保障的考虑，船舶也可能选择生物燃料，即便FuelEU带来的收益并不高。
船舶使用符合条件的低碳燃料，使燃料全生命周期温室气体强度低于法规限值时，就会形成可用于池化的正合规余额。因此， 合规盈余的产生成本越低，对池化价格的下行压力就越大。
02 荷兰ZRE-A证书与鹿特丹市场
荷兰的船用可再生燃料机制提供了另一重激励。供应商交付符合条件的先进生物燃料，即可获得可交易的ZRE-A证书；这笔额外收入，有助于让鹿特丹的船用燃料报价更具竞争力。
荷兰ZRE-A与FuelEU池化对应的是不同的合规义务，符合其中一项，并不自动意味着符合另一项。不过， 两者都可能影响同一笔燃料采购决策：让部分符合条件的生物燃料掺混方案更划算，也可能带来更多FuelEU合规盈余。
03 主要港口的船用燃料市场走势分化
近期的销售数据说明了一件事：各地燃料的经济性，会影响船舶在哪里加注。鹿特丹整体船用燃料销量走软，生物燃料加注却有所增强；相比之下，新加坡和安特卫普—布鲁日的生物燃料加注则有所减弱。
当地的激励政策、燃料交付价格和供应情况，都在左右船舶的加注地选择。这些趋势不能证明加注量在港口之间发生了直接转移，也不意味着每一吨生物燃料都会产生FuelEU合规盈余。 但这些情况确实表明，不同地点产生合规盈余的成本可能存在显著差异。
04 合规盈余供应增加，卖方竞争加剧
符合条件的低碳燃料用得越来越多，市场对池化机制也越来越熟悉，进入市场的正合规余额随之增加。与此同时，更多供应商和中间商加入竞争，争抢成交。
夏季放缓之后，市场交易活动有所恢复，但 流动性改善并没有带动价格走强。 相反，想把合规盈余出手的卖方，面对的是对价格越来越敏感的买方，只能给出更有竞争力的条件。
05 买方拥有更多时间和选择
首个履约周期结束后，船东有更充裕的时间测算自身的合规义务，并比较通过池化购买合规盈余和自行使用低碳燃料这两条路。
此外，到2029年之前，温室气体强度的初期降幅要求仍相对温和，船东并不急于改用更贵的替代方案。既然不必急着入市，买方就可以从容比价、谈条件，甚至推迟采购。 此前支撑池化价格的那部分稀缺溢价，也就被削弱了。
06 这对市场意味着什么？
FuelEU合规盈余价格走弱， 主要是市场对履约成本与收益的重新定价，并不能据此认定航运脱碳在放缓。
柴油短缺会推着船舶多用生物燃料；但如果这同时让合规盈余的产生成本下降，池化价格也会被压低。
不过，池化收益下降，可能削弱液化生物甲烷等较新、成本较高燃料的商业可行性，因为这类燃料更依赖合规收益来支撑其经济性。
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